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        各大平臺打響順風車領域“搶位戰”專家呼吁
        完善制度設計推進健康發展
        發布時間:2020-10-12 09:36 星期一
        來源:法治日報——法制網

        ● 繼2016年的燒錢大戰、2018年的至暗時刻,順風車行業發展到了第6個年頭。2020年被一些人認為是順風車經歷整改期后的重啟之年

        ● 今年,各大平臺再度打響順風車領域“搶位戰”。不過,對于近年來屢出問題的順風車來說,保證出行安全才是生存下去的王牌

        ● 順風車與出租車、“黑車”之間的法律界限尚未得到清晰界定,給監管帶來了諸多難題。推進順風車健康發展,需要不斷完善制度設計,構建更加全面、細化的行業監管體系

        □ 法治日報全媒體記者  趙 麗

        □ 法治日報實習生 孫一菲

        共享出行行業烽煙再起。

        近期頻傳,順風車市場占有率第一的嘀嗒出行考慮赴港IPO募資5億元美元。與此同時,滴滴出行也頻頻出手。一方面,對傳統出租車業務進行升級,更名為“快的新出租”,同時還投入1億元專項補貼;另一方面,拆分出“青菜拼車”和“花小豬”兩個子品牌,此舉被認為是其重回順風車市場的重要布局。

        2020年,各大平臺再度打響順風車領域“搶位戰”。不過,對于近年來屢出問題的順風車來說,安全才是生存下去的王牌。

        選擇順風車出行,乘客最關心哪些方面?近日公布的一份調研數據顯示,近五成受訪用戶認為順風車服務需要確保合乘雙方人身、財產、信息安全。然而,由于順風車與出租車、“黑車”之間的法律界限尚未得到清晰界定,也給監管帶來了諸多難題。

        在業內人士看來,推進順風車健康發展,仍需要不斷完善制度設計,構建更加全面、細化的行業監管體系。

        共享出行前景廣闊發展歷程一波三折

        “疫情之后,快接100單了。”順風車車主趙陽(化名)表示,因疫情期間出行需求減少而一度離開順風車平臺的他,最近的使用體驗非常良好。

        起初,趙陽拉順風車是為了節省通勤成本,當接到50單、100單的時候,相比收益,他開始更在意社會效益和出行體驗。

        過去很長一段時間,反思兩年的滴滴出行接連在順風車領域進行重啟嘗試,行業格局同時也在“重啟”,以順風車起家的嘀嗒出行公布,拿到了近7成順風車市場份額,并在成立6年的時間節點上曬出了成績單:截至今年8月31日,平臺整體注冊用戶數量突破1.8億,注冊車主數量突破1900萬。

        6年的發展時間不算短,順風車市場也是一波三折。

        采訪中,城市智行信息技術研究院院長沈立軍把這6年分為三個階段:2014年底到2016年底,是順風車這個新業態基于移動互聯網的開創期和探索期;第二階段,2016年底到2018年秋,是順風車野蠻發展期;第三階段,2018年接連發生兩次行業惡性案件之后,行業出現了關于“真順風車和偽順風車”的理性討論,隨后行業開始回歸理性發展階段。

        在順風車市場野蠻發展期,趙陽的順風車體驗尤其不好,經常遇到“必須在某一分鐘出發,早一分鐘都不行”、遲到20分鐘但毫無歉意的乘客,在那之后,他不再選擇運力緊張、乘客容易混淆的平臺。

        隨著疫情影響逐漸消退,趙陽的直觀感受是順路訂單變多了,了解順風車的人也多了,“因為快車、專車是專職運營,司機每天接觸很多人,而真正的順風車接的是順風出行的訂單”。

        繼2016年的燒錢大戰、2018年的至暗時刻,順風車行業發展到了第6個年頭。2020年被一些人認為是順風車經歷了整改期后的重啟之年,不過,當大眾視野再次聚焦在這個行業的時候,才發現行業格局已經發生變化。

        市場中有觀點認為,順風車可以作為城市公共交通的補充而存在。艾媒咨詢機構數據顯示,預計到2020年,中國順風車用戶規模將達2.49億人,中國順風車需求長期存在且呈現日漸增多的趨勢。據公安部統計數據,截至2019年底中國私家車保有量約為2.07億輛,每天至少有60%的車輛會上路,平均每輛車有3.5個座位是空的,往返一趟也就意味著每天有7億個空座。假設只有1%被共享,便是700萬個座位。由此來看,順風車并非只是一個小市場,未來有可能成為大眾出行的主流市場之一。

        《2014-2020中國順風車行業發展藍皮書》數據顯示,截至2019年底,全國各地有17家信息平臺公司在400多個城市開展順風車業務,累計注冊車輛3000萬輛,注冊乘客3億人。

        安全事故陰影仍在行業發展阻力頗多

        順風車作為純粹共享經濟的代表之一,其發展并非一帆風順。近幾年出現的安全事故所暴露出的安全隱患,無疑對行業發展及市場推廣構成了阻礙。

        2018年,接連經歷兩起順風車司機殺人事件,滴滴順風車業務被主管部門要求下線,6部門約談8家網約車順風車平臺,嚴禁以順風車名義從事非法營運。

        交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結接受媒體采訪時表示,和網約車不同的是,私人小客車合乘,也稱拼車、順風車,是由合乘服務提供者事先發布出行信息,出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。

        根據業內人士的解釋,這里所稱的合法的私人小客車合乘應當具備兩個核心要件:一是以滿足車主自身出行需求為前提;二是分攤部分出行成本或免費互助。然而,彼時一些平臺公司推出的順風車業務增加了過多的社交功能,偏離了提供出行服務的本意,甚至有的平臺公司以順風車名義行非法營運之實,存在巨大安全隱患。

        出行安全隱憂的背后,進一步牽涉到平臺運營模式及規則、行業治理標準規范的統一和完善。一直以來,“順風車是不是網約車”這一話題都備受輿論關注,而由于市場認知的模糊及行業治理標準的不統一,給市場推廣帶來了不可忽視的阻力。

        “有一些地方會對真順風車以非法營運進行處罰,這說明我們的工作做得還不夠,我們還需要跟當地管理部門進行更多的溝通,盡快對什么是真順風車,什么是非法營運形成共識。”在近期召開的第二屆中國順風車健康發展法律論壇上,嘀嗒出行聯合創始人、運營副總裁李躍軍在演講中表示。

        對此,地方政府的態度各不相同:有的地方沒有出臺管理細則,就按非法營運網約車的名義處罰順風車;有的地方則按自己的理解,簡單認為順風車是分攤油錢,否則就是非法營運。

        “順風車監管較為困難,由于各地政府對出租車業務的態度不同,對待順風車問題的標準也不同,因此每個城市的具體情況是不一樣。”上海金融與法律研究院院長傅蔚岡說,對于順風車的非盈利性行為,監管無法發揮作用;對于以順風車名義非法盈利的行為,則有罰款、扣押駕照等處罰措施。

        不少業內人士認為,判斷真順風車的核心要素應該是非經營性、非盈利性。不過,針對如何界定順風車的合乘分攤出行成本現在其實不太容易,如何認定“車主不以盈利為目的”也是一個難題。

        交通運輸部管理干部學院教授張柱庭認為,首先,順風車平臺收取信息費后具有盈利屬性是毫無疑問的,因此平臺應當將其盈利屬性告知公眾,不能打著公益旗號進行盈利。其次,平臺及真正的順風車都必須遵守順風車規則,例如應當是“車找人”,不能采用出租車“人找車”的信息發布方式,順風車車主可以免費或者與合乘人員分攤油費、通行費等。平臺只是信息發布與信息接收者,不參與分成,可以收取信息服務費但必須對信息的真實性、合法性以及合規性承擔責任。

        傅蔚岡認為,通過控制價格的手段來控制盈利與否是比較合理的,如浙江杭州曾要求合乘的順風車價格不得超過巡游出租汽車每公里里程運價的50%。

        監管難題有待破解多元治理值得鼓勵

        《法治日報》記者注意到,中國順風車健康發展法律論壇上發布了《引導順風車事業與國家治理體系和治理能力現代化相適應合肥行動計劃》,宣布順風車法律及標準化工作委員會成立,年內將會同全國性法律研究、道路運輸、環境保護、公共安全等機構出臺首部順風車聯合團體標準。

        “有標準是好的,但每個企業標準不同,企業的標準的好壞及落實情況會影響用戶選擇,如何制定一個能夠把用戶需求和車主需求結合在一起的標準是目前問題所在。”傅蔚岡說。

        對于出臺順風車團體標準,張柱庭表示并不看好:一是團體標準沒有強制約束力;二是即使約束也只能約束團體成員,不能約束順風車車主,更不能約束乘客;三是城市與城市政策之間的差異性,必然導致團體標準難以相融。

        張柱庭告訴《法治日報》記者,國務院2016年發布的第58號文件在順風車的制度設計中要求城市政府制定規則,所以對順風車的管制是一城一策。因此,應當由地方人民政府出臺相應的地方規章或地方規范性文件。在他看來,上述社會團體有無資格制定標準也是問題,因為社會團體制定團體標準的資格是由國家標委會授權的。

        關于強制性,傅蔚岡也表達了相似的觀點:“如果是制定強制性的法律標準,個人感覺比較困難。因為順風車本身是非盈利性的,除通過互聯網發展起來的順風車服務,小區內搭便車等也屬于順風車的范疇。如出臺針對互聯網進行的順風車服務的標準,則可能對行業發展會起到推動作用。但如果標準制定的不合理,則可能會對整個順風車行業帶來不好的影響,如規定順風車為本地車牌等。所以不能簡單判斷標準的好壞,更要看標準是否合理。”

        在上述論壇上,國家發改委中國城鎮化促進會副主席王平生認為:“順風車有許多難關需要攻克,有許多的法律問題需要厘清,有許多的技術標準、法律標準需要建立。”

        在張柱庭看來,雖然目前國家層面沒有單獨的順風車立法,但平臺必須遵守電子商務法、網絡安全法、有關治安管理的法律是毫無疑問的。同時,平臺是企業,還必須遵守安全生產法。

        關于順風車的立法,張柱庭認為,應當按國務院要求呼吁出臺順風車的地方法規或地方規章,而非全國性的法律、行政法規、規章。此外,出臺地方法規、規章或規范性文件應當把握好三個方向,一是不要無限放大順風車的功能,國家的大政方針還是大力發展公共交通為主;二是要牢牢把握地方事務的本質特征,解決本地順風車突出的問題;三是制定標準應考慮地方標準,地方標準與地方法規、規章或規范性文件才能更好銜接。

        張柱庭還強調,應呼吁平臺行業自律為主,他律為輔;呼吁順風車車主與平臺自律,遵守已有法律法規。

        傅蔚岡則認為不需要進一步立法,也不需要建立過多的法律標準,目前的主要問題是區分順風車是否為盈利性質。

        采訪中,還有業內人士表示,當我們關注平臺的競爭、理念的更新、技術的迭代時,順風車準入、監管和安全的邏輯起點卻往往被忽視。

        對于如何在有效監管以及企業發展之間找到平衡,張柱庭認為,安全是底線,因此政府公安、網信等部門的監管應當把事人與企業的安全監管放在首位,在確保安全前提下做到安全發展。

        “消費者在選擇順風車時已經作出了價格與安全性的衡量,因此在監管方面,要留出供消費者選擇的空間,若監管過于嚴苛,或將影響順風車的發展。此外,規定安全底線也無法完全阻止事故的發生,需要接受安全事故的發生,不能因事故的發生而否定整個行業。”傅蔚岡說。

        對此,也有專家表示,各地政府對順風車的監管缺乏相應的手段,現在主要還是處罰,有一些地方制定了順風車的規范性文件,它有處罰的依據;如果沒有的話,很多地方是以出租車或者網約車經營管理辦法來進行處罰。事實上,把順風車作為一個出租車的下位概念來理解,存在著很多的問題。對順風車的管理,應該采取多元治理的措施,除了技術標準之外,認證、認可、第三方監管等措施也是必要的。

        責任編輯:李曉慧
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